Para comprender la importancia económica y logística de una posible revisión del artículo 7º del Reglamento vigente desde 1992 que define el «Régimen Único de Dimensiones Máximas de los Convoyes en la Hidrovía» solo hay que señalar que un convoy de 16 barcazas navegando por la autopista fluvial que atraviesa Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, puede reemplazar a 690 camiones que transportarían la misma cantidad de toneladas que un convoy tipo Mississippi que, en nueve días, podría trasladar 1.300 toneladas por barcaza.
Por ese motivo se produjo en la embajada de Uruguay en Buenos Aires, una reunión de funcionarios de primer nivel de los cinco países que tienen intereses en la Hidrovía Paraná-Paraguay, de 3.442 kilómetros de extensión, entre Cáceres, en el Mato Grosso do Sul en Brasil hasta el puerto de Nueva Palmira en Uruguay, en un momento en el que la administración de Javier Milei avanza con la presentación de una nueva licitación internacional para el dragado y balizamiento de la vía navegable troncal que se producirá durante el último trimestre de año luego de realizar consultas con todo el ecosistema productivo de la autopista fluvial.
Hidrovía: reunión clave para mejorar el comercio con barcos más grandes
Precisamente, para el caso que ocupó a los funcionarios durante la jornada del 25 de junio, la posible revisión del 7º Reglamento es un reclamo constante del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) que sostienen que «el aumento en la capacidad mejorará notablemente la eficiencia logística, mediante el transporte de un mayor volumen de carga por viaje».
El reglamento actual, acordado entre los países firmantes del Acuerdo de transporte fluvial, establece un límite máximo de 290 metros de eslora y 50 metros de manga para los convoyes de empuje. Sin embargo, desde la cámara empresaria aseguran que, tras más de treinta años, los avances tecnológicos, la renovación de la flota, y nuevos estudios técnicos demuestran que el canal puede soportar convoyes de mayores dimensiones sin comprometer la seguridad.
Los convoyes de barcos no son una invención nueva y surgió como fruto de la necesidad de protección y seguridad durante las dos guerras mundiales que tuvo el siglo XX.
El sistema de convoyes es un grupo de barcos que navegan juntos para protegerse y fue diseñado para ayudar a proteger la carga en los barcos de pasajeros durante la Primera y Segunda Guerra Mundial. El sistema es hija de la necesidad. Una invención que suele quedar como legado tras una conflagración bélica.
El sistema de convoyes moderno está más asociado con la Primera Guerra Mundial, pero tiene un pedigrí mucho más largo en la historia. Durante el período de colonización del Imperio español en América Latina, por ejemplo, España empleó convoyes para proteger sus barcos del tesoro contra piratas merodeadores que atacaban barcos aislados.
En el caso de la Hidrovía Paraná-Paraguay, los convoyes de barcazas no se adoptan por una cuestión de seguridad, sino para reducir costos operativos, disminuir la congestión fluvial y generar un impacto ambiental positivo al optimizar el uso del canal navegable.
Un convoy de 16 barcazas tipo Mississippi, transporta 1.300 toneladas por barcaza, prevé un ahorro del 40% en los viajes de subida, y en la bajada del 55%. Asimismo, de bajada son nueve días continuos y de subida entre 10 y 11 días para los 1.000 km.
También se los conoce como «trenes de empuje» compuesto por barcazas, de bandera paraguaya, de escaso calado. Las barcazas miden, aproximadamente, 12×48 metros y pueden transportar entre 1300 y 1500 toneladas de carga cada una.
Los convoyes o «trenes de empuje» pueden estar compuestos por 20 barcazas en una formación de 4×5 que pueden transportar un total cercano a las 30.000 toneladas de cargas. El convoy mide 300 metros de eslora, dimensión del barco que se toma desde la proa hasta la popa, y que se mide de forma paralela a la línea de agua de diseño, por 48 metros de manga, la medida de la anchura máxima de la embarcación, es decir, la distancia perpendicular a la línea central del buque desde su costado de babor hasta el costado de estribor.
Ampliar esta capacidad de transporte fluvial fue el objetivo central del encuentro de funcionarios en la embajada uruguaya en la Argentina y todo indica que a pesar de diferencias políticas y económicas entre los miembros de las delegaciones existe un consenso suficiente para optimizar la autopista fluvial natural del río Paraná que corre con una inclinación mínima del terreno, que es la envidia de otras vías navegables en el mundo, para las que hay que construir complicados mecanismos de esclusas que permitan la navegación de los convoyes de barcos.